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戴森近200億元造車進程加快 “數字電機+固態電池”成關鍵技術


  近年來,憑借自身黑科技、簡約設計以及昂貴的售價,網紅吹風機、吸塵器、空氣循環扇等產品讓戴森在中國市場闖出了一片天地,收獲了大批粉絲。如今,這家英國電器制造商正式決定將電動車制造提上日程,量產車型將于2020年上市銷售。戴森創始人詹姆斯·戴森表示:“復制別人的老路沒有意義,戴森首款電動車不是跑車,也不是一輛價格低廉的電動車。”


  據悉,新車采用五門設計,車身尺寸長寬高分別為4.1米、1.75米、1.5米。與所有戴森產品一樣,新車車身整體設計遵循“形式服務于功能”的理念,例如前后風擋玻璃將安裝戴森Airblade擋風玻璃清理系統。詹姆斯·戴森還表示,公司將在電動技術以及車輛設計上投入20億英鎊(約為174.1億元)。《證券日報》記者查閱戴森披露的信息顯示,2018年戴森營業收入約為382億元,利潤約為95.52億元。這意味著,戴森將投入相當于近兩年的凈利潤用于轉型造車。


  早在上世紀的1990年,戴森公司就開始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器;至1993年,其團隊成功研發出了一套柴油廢棄處理系統。隨后的歲月里,戴森在家電市場中圍繞數碼馬達、電池系統、流體動力學等方面成果斐然,被廣大消費者所熟知。直到2013年,戴森的造車項目再次提上議事日程,這一時期戴森陸續從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發、技術等人才,組成了超過400人的研發團隊。緊接著,2015年,戴森以9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakit3;2016年,戴森宣布投資14億美元建設固態鋰電池工廠;2017年戴森開始建設全球供應鏈控制中心;2018年8月份,戴森投資1.16億英鎊在英國南部建造超過10英里(約為16公里)的測試軌道,用來評估車輛的性能。標志性事件源于今年1月22日,戴森宣布聘請英菲尼迪前總裁羅蘭?克魯格執掌汽車業務,任命于4月份生效。


  通過對克魯格的任命,戴森向外界證明其對于電動車項目是認真篤定的。“我們希望將該項目提升到下一個層次,真正進入并顛覆電動車行業。”戴森首席執行官吉姆?羅文在財報電話會議上如是說。轉型造車贏少輸多戴森并非科技企業中唯一謀求造車的個例。此前,蘋果公司就曾通過“泰坦計劃”(ProjectTitan)研發汽車制造,然而最終計劃終止,整個團隊轉入平臺開發。此外,包括谷歌、百度、阿里、騰訊等IT業巨頭紛紛研發車載智能網聯技術,并意圖借此入局汽車市場。然而,事實證明,倉促應戰的新造車勢力很難在該行業立足。”作為一家科技公司,戴森造車讓人不免擔憂。因為作為科技巨頭的谷歌和蘋果早就宣布進軍造車市場,但至今未有成果。有分析師對記者表示,電動車是典型的資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強的產業,其超高的行業門檻,需要參與者對供應鏈、制造環節、客戶資源等每一個環節都清晰明確。


  上述分析師表示,相較于傳統車企,新造車企業普遍沒有汽車制造經驗,產品研發周期還較大縮短。但造車本身是一個有律可循的過程,縱然目前產業正不斷趨于電氣化、智能化,造車過程中用到的設備和工藝并不能逾越或簡化。需要指出的是,目前來看戴森并沒有與其他整車制造商合作代工的打算,這意味著戴森將承擔獨立研發和生產制造的巨大風險。此外,其后續研發、生產、營銷體系的布局也將耗費其大量資金。


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